İspanya'nın orta kesimindeki Toledo iline bağlı Urda'da, 28 Ekim Çarşamba günü bir Renfe AVE treniyle Iryo treninin çarpışması sonucu en az 69 kişi hayatını kaybetti, 100'den fazla kişi yaralandı. REKLAM REKLAM Kaza, Madrid-Sevilla yüksek hızlı tren hattının 118'inci kilometresinde saat 08.53'te meydana geldi. AVE treni, aynı ray üzerinde duran Iryo trenine arkadan çarptı. Bu, Ocak 2026'da Córdoba'ya bağlı Adamuz'da 46 kişinin öldüğü kazanın ardından İspanya'da bir yıldan kısa süre içinde yaşanan ikinci büyük yüksek hızlı tren faciası oldu. Kazanın nedeni henüz kesinleşmedi. Soruşturma, sinyalizasyon sistemindeki arızaya ve özellikle de İspanya'nın demiryolu altyapısından sorumlu kuruluşu Adif'in Madrid'deki Atocha istasyonunda bulunan kontrol merkezinden AVE trenine verilen hareket emrine odaklanıyor. Güvenlik sisteminde ne ters gitti? İlk aksaklık yaklaşık saat 08.30'da kaydedildi. Bir bilgisayar arızası iletişimi sekteye uğrattı ve Madrid-Sevilla yüksek hızlı tren hattının yaklaşık 63 kilometrelik bölümünde LZB güvenlik sistemini devre dışı bıraktı. Bu sistem, tren trafiğini izlemek ve trenler arasında güvenli mesafeyi korumak için demiryolu altyapısıyla trenler arasında bilgi aktarıyor. Arıza nedeniyle altı tren durmak veya hızını ayarlamak zorunda kaldı. Bunlar arasında, bir bebeğin de bulunduğu 147 yolcuyu taşıyan Iryo 6076 ile 397 yolcunun bulunduğu Renfe AVE 2080 de vardı. Hattın 1990'lardaki açılışından bu yana kullanılan LZB sisteminin, daha modern Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi ERTMS ile değiştirilmesi planlanıyor. Ancak bilgisayar arızası tek başına kazayı açıklamıyor. Ana sinyalizasyon sistemi çalışmadığında tren hareketlerini yönetmek için alternatif prosedürler uygulanıyor. Soruşturmacılar, bu önlemlerin iki trenin aynı hat kesiminde bulunmasını neden engelleyemediğini belirlemeye çalışıyor. AVE trenine Atocha kontrol merkezinden hangi talimat verildi? Soruşturmanın temel sorularından biri bu. Ulaştırma Bakanlığı'nın olayları yeniden oluşturduğu çalışmaya ve El País'in yayımladığı iletişim kayıtlarına göre Adif kontrolörü, saat 08.36'da AVE makinistine hat kenarı sinyalizasyonuna dayalı blok sistemi (BSL) kapsamında yoluna devam etme izni verdi. Talimat, ana sinyalizasyon sistemi arızalı olmasına rağmen trenin "normal seyir" koşullarında ilerlemesine izin veriyordu. Makinist emrin teyidini istedi; kontrolör de talimatı doğruladı. Bu ayrım önemli. "Görerek sürüş" kurallarında makinist, önüne çıkabilecek herhangi bir engelden önce durabilecek şekilde hızını ayarlamak zorunda. Bu koşullarda hız sınırı saatte 40 kilometre. Buna karşılık normal seyre dönme izni, AVE treninin çok daha yüksek hızda ilerleyebilmesi anlamına geliyordu. Ulaştırma Bakanı Óscar Puente, kontrol merkezinin kararını "açıklanamaz" olarak nitelendirdi ve trenin bu koşullarda yoluna devam etmesine izin verilmemesi gerektiğini söyledi. Çarpışmadan önceki kritik 17 dakikada ne yaşandı? İletişim kayıtlarından çıkarılan kronoloji, soruşturma açısından belirleyici olacak: 08.30: Bilgisayar arızası LZB sistemini devre dışı bıraktı. Madrid-Sevilla yüksek hızlı tren hattındaki birkaç tren durmak zorunda kaldı. 08.36: Adif'in Atocha'daki kontrol merkezi, AVE 2080'e BSL sistemi kapsamında hareket etme ve normal seyirde devam etme izni verdi. 08.41: Iryo treninin makinisti, iletişim kaybı nedeniyle treninin Urda yakınlarında hâlâ durduğunu kontrol merkezine bildirdi. Kontrolör ona da yoluna devam etme izni verdi. 08.48: Iryo makinisti Atocha ile yeniden iletişime geçerek LZB sistemini tekrar çalıştıramadığını ve trenin hâlâ durduğunu bildirdi. El País'in yayımladığı kayıtlara göre AVE trenine durması yönünde bir talimat verilmedi. 08.53: AVE treni, devam etme izni aldıktan sonra yaklaşık 25 kilometre ilerleyerek Iryo trenine arkadan çarptı. Şimdiye kadar yayımlanan kayıtlar temel bir soruyu gündeme getiriyor: Kontrol merkezi, Iryo makinistinden trenin durmaya devam ettiğine ilişkin uyarıları aldıktan sonra AVE'ye neden yavaşlama veya durma talimatı vermedi? İki trenin iletişim kayıtları, trafik kayıtları ve kara kutu verileri, bu 17 dakika içinde alınan kararların ortaya çıkarılmasında belirleyici olacak. Kaza önlenebilir miydi? Adli ve teknik soruşturmaların yanıtlaması gereken sorulardan biri de bu. Hükümet ilk değerlendirmesinde Adif kontrol merkezinde insan hatası yaşanmış olabileceğine işaret etti. Ancak sorumluluk henüz belirlenmedi. Soruşturmacılar, işletme prosedürlerine uyulup uyulmadığını, Atocha'daki görevlilerin hangi bilgilere sahip olduğunu ve Iryo treninin hâlâ durduğu doğrulandıktan sonra AVE'ye verilen iznin neden yeniden değerlendirilmediğini araştıracak. Demiryolu trafiğini izleyen ve güvenliği sağlayan sistemlerde başka arızalar olup olmadığı da incelenecek. Kazanın nedeni henüz kesinleşmediği için soruşturmalar tamamlanmadan sorumluluk tek bir kişiye yüklenemiyor. Soruşturmada bundan sonra ne olacak? Toledo'ya bağlı Orgaz'daki 2 No'lu İlk Derece ve Soruşturma Mahkemesi, gizli yürütülen adli soruşturmayı üstlendi. Mahkemenin ilk kararları arasında, kaza yerinin çevresindeki iki kilometrelik yüksek hızlı hat bölümüne erişimin kısıtlanması bulunuyor. Mahkeme ayrıca, önceden izin alınmadan bölgedeki malzeme ve enkazın kaldırılmasını yasakladı; trenlerin kara kutularına el konularak korunmasını emretti. Adli kolluğa, Atocha'daki Adif kontrol merkezinden tren hareketleriyle ilgili iletişim kayıtları ve veriler dahil delil toplama talimatı verildi. Bağımsız bir teknik soruşturma da kazanın nedenlerini belirlemeyi ve demiryolu güvenliğini artıracak öneriler hazırlamayı amaçlıyor.